Поглед към някои от новите решения на отборите

Хилядите километри тестове на пистата Барселона позволяват на отборите да покажат най-доброто от себе си и техниката. Всички екипи бяха подготвили сериозни промени в шаситата си, какво се открои на пръв поглед?
Много се изговори за новата концепция на Ферари за предното крило. От Скудерията много удачно успяха да конструират разработката си така, че предното крило да работи сякаш над централната му част няма кокпит! Въпреки многото догадки, повечето експерти са категорични, че новото решение едва ли добавя преднина на писта като Барселона повече от 1/10 сек.! Очевидно обаче това решение ще работи само за писти, които изискват средни и високи нива на аеродинамично притискане. Почти 100% сигурно е, че отборът ще се състезава без "каналите" например на "Монца", "Силвърстоун" и т.н.

Във Ферари обаче се работи и по дифузьорите - макар и минимални има промени и там, за които обаче се твърди, че са в посока разширяване на работния диапазон на колата, а не директно свързани с подобряване на скоростта. Ако внимателно сте наблюдавали квалификацията за Гран при на Испания сигурно ви е направило впечатление как Кими и Фелипе загасиха двигателите си в закрития парк - първо с чувствителна промяна в работния режим и след това целенасочено вдигане и поддържане на средни обороти (около 11-13 000) за около 2-3 секунди! Ако можете намерете си запис и обърнете внимание специално на този момент - ще ви хареса! Очевидно е, че проблемите с изпускателните клапани от началото на сезона изискват съответното внимание, независимо колко позитивно се развива сезона за отбора.

По традиция БМВ излизаха с доста сериозни и видимо различими подобрения по колите си, но сега нещата не бяха такива. Основните промени се забелязваха около задното крило. Капака над двигателя бе с удължена стабилизираща секция (макар и не като "перката" на Рено и Ред Бул), а просто беше добавен един малък овален профил, чиято цел е подобряването на стабилността в първата фаза на завоите. Интересно, е че БМВ отново се върнаха към класическото решение в опорите на основните елементи на задното крило - две отделни опори под централната част на долния профил, което освобождава дизайнерите в работата им около страничните секции на крилото.

Рено бяха подготвили много промени - общо 19 области в аеродинамиката и окачването на колата бяха подобрени!

Най-лесно забележимият нов детайл без съмнение е голямата "перка" върху капака над двигателя, чиято цел е стабилизирането на автомобила в първите фази на завоите. Самият размер на новия елемент, за който Фернандо Алонсо се пошегува, че е като платно на яхта, и отборът е готов за участие в Купата на Америка, показва очевидно високото ниво на трудност в стабилизирането на шасито от пилотите до сега! Това напълно потвърждава твърдението, че Рено отдавна работят в посока изместване центъра на тежестта към предната ос (ако потърсите снимки от последното състезание, ще видите вдигнатите от маршалите коли на Алонсо и Пикет с колко тежко натоварени предни оси са - снимка 4). Основната част в работата на отбора обаче се видя около предните спирачни системи.

Преди две години правилата в тази област бяха значително освободени и сега отборите спокойно могат да добавят елементи без да се налага да си измислят какви ли не обяснения как всичко е свързано с охлаждането на системата. Рено много хитро разширяват един от елементите си и прикрепят към корпуса на спирачната система насочващ потока от предното крило аеродинамичен профил, който по друг начин не би следвало да е позволено да се намира там! Това решение най-вероятно има чувствителен ефект, когато машината е в завой и гумите са под ъгъл спрямо предното крило. Това смело тълкуване на правилата със сигурност ще бъде копирано много скоро от други отбори.

В областта на окачването се счита, че Рено за първи път използваха т.нар. "J Dampers" - инерционни амортисьори, които симулират работата на "mass dampers", (които изведнъж бяха забранени за използване в средата на 2006-та година, независимо, че отборът бе получил разрешение за ползването им и се състезаваха успешно с тях повече от година към момента на забраната). Целта на подобни устройства е елиминирането на вибрациите, с които гумите натоварват окачването. Повечето отбори отдавна използват инерционни амортисьори, които не се забелязват на пръв поглед. Последните разработки в тази област са съвсем обикновени на външен вид, и се монтират на мястото на третия амортисьор на предната и задната ос. В конвенционалното тяло на амортисьора се съдържа цилиндрична маса, която се завърта от вибрациите генерирани при работата на гумите и по този начин се постига "успокояване" на системата. Гумата остава в оптимален контакт с асфалта в много широк работен диапазон - агресивно спиране, странично претоварване, движение с висока скорост направо, преодоляване на неравности, различни комбинации от температури, налягания, нива на сцепление и други. И тъй като инерционните амортисьори са част от окачването, а не се монтират в конусната секция на предното крило или в предавателната кутия, те са напълно легални.

Тойота показаха идентично аеродинамично решение като БМВ в областта на кутията за радиаторите, където страничното крило е съединено с оформящия потока профил зад предната гума. Очевидно отборът работи много активно точно в тази област на колата, защото почти на всеки старт позицията на огледалата е различна.

Естествено не можем да подминем и "ушите на слончето Дъмбо", които Хонда включиха във втората си ревизия на колата от началото на сезона. Това интересно решение беше тествано миналата година, но отборът не реши да го използва в състезание. С него частично се намалява аеродинамичното притискане на предната ос, но се стабилизира потока към задното крило и по този начин съотношението на челното съпротивление и цялостното аеродинамично притискане се подобрява. За първи път видяхме и използването на обтекателите в предните джанти, който в съответствие с много положителната маркетингова стратегия на отбора от миналата година, също са брендирани тематично в стил опазване на околната среда.

Миналият път разгледахме петъчните тренировки на Фернандо Алонсо. Снимката е доста показателна за уменията на пилотите в съвременната Формула 1. Ако я разгледате внимателно ще забележите колко чист е асфалтът на спускането при излизането от 5-ти завой (въпреки тестовете няколко дни преди началото на тренировките, силните дъждове отмиха повечето каучук от състезателната траектория) и това означава постоянна борба в търсене на сцепление на гумите с асфалта. Алонсо е с твърдите гуми и е очевидно, че задната ос превърта при ускорение на висока предавка, което означава висока скорост и значителен аеродинамичен товар върху шасито. Основната тънкост при подобни ситуации е овладяването на шасито без компесаторни камшични разклащания в противоположна посока. В случая воланът е на 50% от целия си ход, а при тази скорост и товар върху шасито това изисква светкавични реакции и безкрайно тънък усет към поведението на автомобила. Не случайно Формула 1 изисква най-доброто от най-добрите!